UNTRR a semnalat noului Ministru al Transporturilor şi Infrastructurii principalele probleme ale transportatorilor români

Astfel:
I.Probleme de natură legislativă
A.Elemente de ordin general în legislaţia din domeniul transporturilor rutiere:
1)Ţinând cont de apariţia Regulamentelor 1071/2009, privind accesul la profesia de operator de transport, 1072/2009, privind accesul la piaţa transporturilor rutiere internaţionale de marfă, şi 1073/2010, privind accesul la piaţa transporturilor rutiere internaţionale de persoane, considerăm că legislaţia în domeniul transporturilor rutiere trebuie să ţină cont de prevederile acestor acte normative şi să conţină dispoziţii în conformitate cu acestea, chiar dacă aplicarea lor efectivă începe de la 4 decembrie 2011. În acest sens, opinăm că această nouă legislaţie trebuie să adapteze cadrul juridic românesc pentru punerea în aplicare a celor trei regulamente europene, în special ţinând cont de faptul că acestea au caracter de norme obligatorii şi nu de simple rezoluţii sau recomandări. Au caracter general, sunt obligatorii în toate elementele lor şi aplicabile tuturor statelor membre. Constituie actele cele mai solemne şi importante din întreg blocul legislativ comunitar.
2)Sancţiunile prevăzute în OUG 109/2005, OG 37/2007 şi OG 43/1997 trebuie să respecte dispoziţiile dreptului românesc şi a celui comunitar, respectiv „Sancţiunea stabilită trebuie să fie proporţională cu gradul de pericol social al faptei săvârşite” (OG 2/2001). În plus, aceasta trebuie să ţină cont de „împrejurările în care a fost săvârşită fapta, de modul şi mijloacele de săvârşire a acesteia, de scopul urmărit, de urmarea produsă, precum şi de circumstanţele personale ale contravenientului şi de celelalte date înscrise în procesul-verbal (OG 2/2001), în plus, „sancţiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporţionale şi cu caracter de descurajare” (Regulamentele 1071/2009, 1072/2009, 1073/2009) iar „sancţiunile ar trebui să fie nediscriminatorii şi proporţionale cu gravitatea încălcărilor” (Regulamentele 1072/2009 şi 1073/2009).
3)Încadrarea contravenţiilor în clase de sancţiuni, similar Codului rutier sau în conformitate cu informaţiile care au fost transferate autorităţilor române în cadrul celor două exerciţii de twinning în domeniul transporturilor rutiere de care aceasta a beneficiat în anii 2003 şi 2005,
4)Introducerea unor dispoziţii cu privire la sancţionarea transportatorilor străini care săvârşesc abateri pe teritoriul României, astfel încât aceste sancţiuni să poată fi aplicate şi să fie evitată discriminarea inversă (sancţionarea doar a transportatorilor români),
5)Responsabilizarea autorităţilor în cazul controalelor pentru evitarea abuzurilor şi introducerea unor prevederi legale care să permită sancţionarea inspectorilor în cazul în care aceştia au creat astfel de situaţii.

B.Legea transporturilor rutiere (OUG 109/2005):
1)Asigurarea concordanţei cu legislaţia europeană prin:
i.armonizarea definiţiilor,
ii.reglementarea cabotajului,
iii.definirea transporturilor cu mase şi dimensiuni excepţionale,
iv.definirea transportului ca serviciu public,
v.introducerea posibilităţii de efectuare a transporturilor cu semiremorci înmatriculate în alte state,
vi.prelungirea valabilităţii licenţei de transport şi a copiilor conforme la 10 ani,
vii.eliminarea personalizării copiilor conforme ale licenţei de transport,
2)Reglementarea transporturilor cu mase sau dimensiuni excepţionale prin trimiterea la bunele practici europene şi eliminarea autorizării anumitor tipuri de transporturi (de ex. transporturile cu lungimi de până în 25 m care nu afectează infrastructura rutieră) indiferent de tipul mărfurilor transportate,
3)Înfiinţarea unui organism, cel puţin la nivel consultativ, similar CNR (Consiliului Naţional Rutier) din Franţa, care să stabilească modul de calcul şi costurile întreprinderilor de transport, ceea ce ar determina, pe de o parte, eliminarea concurenţei neloiale în rândul transportatorilor şi, pe de altă parte, ar veni în sprijinul administraţiilor fiscale în cursul controalelor pe care acestea le efectuează la sediile transportatorilor,
4)Introducerea organismului unic de control şi a inspectorilor rutieri/de trafic pentru a evita împărţirea controlului pe mai multe autorităţi. Acest organism ar urma să efectueze controlul tehnic, al respectării perioadelor de conducere, perioadelor de repaus, timpului de lucru, masei şi dimensiunilor etc., atât în trafic cât şi la sediile întreprinderilor şi, în plus, ar elimina birocraţia şi controalele necoordonate ale diferitelor autorităţi de control existente în prezent.
5)Înfiinţarea/stabilirea unei autorităţi/organizaţii independente pentru examinarea absolvenţilor cursurilor de formare profesională în domeniul transporturilor rutiere,
6)Eliminarea dispoziţiilor referitoare la sancţionarea pentru depăşirea masei maxime admise, această prevedere existând deja în OG 43/1997 şi fiind încadrată la altă sancţiune,
7)Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale.

C.Regulile privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto (OG 37/2007):
1)Asigurarea concordanţei cu legislaţia europeană prin:
i.Preluarea definiţiilor din Regulamentul 561/2006,
ii.Precizarea faptului că efectuarea controalelor se face cu respectarea principiilor de siguranţă, în spaţii special amenajate,
iii.Preluarea integrală a anexei la Directiva 2009/5,
2)Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale.

D.Regimul juridic al drumurilor (OG 43/1997):
1)Introducerea de sancţiuni pentru nerespectarea de către autorităţile locale a dispoziţiilor privind neamenajarea trotuarelor, a pistelor pentru biciclişti şi în cazul extinderii intravilanului de-a lungul drumului naţional fără respectarea condiţiilor legale,
2)Introducerea unei dispoziţii referitoare la dimensionarea corectă a intersecţiilor/sensurilor giratorii pentru a permite traficul vehiculelor de transport marfă (ar permite, de exemplu, soluţionarea problemelor apărute la ieşirea de pe autostrada A1 spre Hornbach/outlet),
3)Stabilirea clară a responsabilităţii administratorului drumului pentru starea acestuia cu posibilitatea ca administratorul să se poată îndrepta împotriva executantului în cazul unor probleme apărute în perioada de garanţie a lucrărilor,
4)Stabilirea unor perioade de garanţie clare pentru lucrările de infrastructură care să fie incluse în toate contractele de execuţie,
5)Aplicarea unor limite de masă identice cu cele de pe drumurile cu restricţii pentru drumurile considerate de autoritate ca variante de ocolire şi stabilirea variantelor ocolitoare astfel încât să se asigure ruta cea mai scurtă pentru transport,
6)Eliberarea autorizaţiei pentru transporturile cu mase/dimensiuni excepţionale pentru un anumit tip de vehicul având anumite caracteristici (cap tractor/camion şi semiremorcă/remorcă) şi eliminarea personalizării autorizaţiei cu numerele de înmatriculare ale vehiculelor,
7)Stabilirea, prin lege sau norme, a modului de efectuare a transporturilor excepţionale în convoi,
8) Eliminarea controalelor permanente în punctele de trecere a frontierei şi realizarea acestora doar în trafic, aleatoriu, în conformitate cu angajamentele asumate de România în procesul de negociere a aderării la Uniunea Europeană, precum şi cu dispoziţiile anexei 8 a Convenţiei privind facilitarea tranzitului,
9)Stabilirea CN ADNR sau a altei instituţii ca autoritate unică/punct unic de contact pentru transportatorii de mărfuri cu mase/dimensiuni excepţionale, pentru a se reduce birocraţia şi a se efectua plata tarifelor pentru depăşiri într-un singur loc fără a mai fi necesar să fie contactate de către transportator mai multe autorităţi în vederea obţinerii unei autorizaţii,
10)Stabilirea unor tarife unice pentru depăşirea maselor/dimensiunilor atât la nivelul administraţiei centrale cât şi la nivelul administraţiei locale,
11)Precizarea faptului că rovinieta acoperă dreptul de circulaţie pe drumurile naţional, inclusiv a secţiunilor de drum care traversează intravilanul localităţilor care nu au centuri ocolitoare, pentru a se preveni apariţia situaţiilor în care autorităţile locale introduc, aleatoriu şi nefundamentat, taxe de trecere sau utilizare pe teritoriile localităţilor,
12)Impunerea avizării/aprobării tuturor taxelor/tarifelor de trecere sau utilizare pe care autorităţile locale intenţionează să le aplice pe drumurile pe care le au în administrare, cu verificarea respectării legislaţiei comunitare în domeniu,
13)Eliminarea dispoziţiilor referitoare la responsabilitatea transportatorului în cazul accidentelor care au determinat pagube infrastructurii, deoarece această situaţie este acoperită de poliţele RCA,
14)Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale (de ex. nu este normal ca pentru depăşirea greutăţii cu 400-500 kg valoarea amenzii să fie aceeaşi cu cea aplicată în cazul depăşirilor cu 10.000 kg).

II.Probleme de natură practică
a.Tratarea cu seriozitate a politicii externe a României cu ţările necomunitare şi promovarea intereselor transportatorilor români pentru a li se facilita accesul pe pieţele est europene şi, totodată, reducerea facilităţilor oferite transportatorilor mari (de ex. Turcia) – acordarea a mai puţine autorizaţii de tranzit şi a mai multor autorizaţii ecologice şi cu plată – precum şi liberalizarea transporturilor cu ţările care nu au un aport semnificativ la transporturile internaţionale (de ex. Albania),
b.Corelarea CEMT/ITF prin extinderea acestora spre est (ţările asiatice), şi permiterea aderării de noi state şi, implicit, extinderea valabilităţii autorizaţiilor CEMT pe teritoriile acestor noi state - pentru a permite transportatorilor români să efectueze mai multe operaţiuni de transport în aceste ţări (exemplu Kazahstan - contingentul anual de autorizații este limitat la câteva zeci, iar cu CEMT s-ar putea efectua mai multe transporturi),
c.Realizarea examinărilor medicale obligatorii pentru personalul din domeniul transporturilor rutiere în baza contribuţiilor plătite de companiile de transport la Casa de asigurări de sănătate a transporturilor,
d.Realizarea unei baze de date unice cu operatorii de transport, autovehiculele înmatriculate, licenţiate, verificate ITP etc., prin interconectarea bazelor de date existente la nivelul ARR, RAR, Direcţiei regim permise de conducere şi înmatriculare a vehiculelor şi a Poliţiei rutiere, precum şi crearea unui centru pilot pentru realizarea: autentificării, controlului tehnic, eliberării cărţii tehnice şi a înmatriculării vehiculelor,
e.Utilizarea reală a soluţiilor clasice de parteneriat public-privat (soluţii care şi-au dovedit eficienţa atât în alte state al Uniunii Europene, cât şi în SUA) pentru construcţia de autostrăzi, cu concentrare pe legarea capitalei României la reţeaua transeuropeană de autostrăzi,
f.Modernizarea drumurilor care fac parte din reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T), precum şi a drumurilor din afara acesteia care asigură legătura la ea,
g.Lărgirea benzii de ieşire de la Nădlac, pentru fluidizarea circulaţiei, reducerea timpilor de aşteptare şi a numărului de accidente,
h.Deschiderea punctului de frontieră Cenad pentru vehiculele de peste 7,5 tone, existând deja avizele necesare deschiderii sale dar nefiind funcţional, în prezent, pentru vehiculele grele de marfă,
i.Realizarea de parcări la standarde europene şi suficiente pentru a se putea respecta legislaţia referitoare la timpii de conducere şi de odihnă pentru şoferii profesionişti,
j.Realizarea unui RO-LA pe baze comerciale şi cu finanţare europeană, Marco Polo sau similară, pe ruta Bucureşti-Arad, pentru descongestionarea traficului până la finalizarea primei autostrăzi care să lege Bucureştiul de autostrăzile europene

III.Elemente interinstituţionale pentru rezolvarea cărora este necesar sprijinul Ministerului
a.Armonizarea legislaţiei muncii din România – Codul muncii, CCM la nivel ramură transporturi – cu legislaţia europeană în domeniul transporturilor rutiere Regulamentul 561/2006 şi Directiva 2002/15,
b.Înfiinţarea unui corp de judecători pregătiţi în tratarea cauzelor din domeniul transporturilor rutiere, ţinând cont de specificitatea acestui domeniu,
c.Utilizarea a cel puţin 75% din încasările provenite din accizele pe carburanţi şi a 100% din sumele încasate ca taxe şi tarife de utilizare a drumurilor şi impozit pe mijloacele de transport exclusiv pentru întreţinerea, modernizarea, reabilitarea şi construcţia de infrastructuri rutiere,
d.Simplificarea şi armonizarea condiţiilor de acces în localităţile din Romania pentru vehiculele comerciale – aliniere/nomenclator denumiri, stabilire grila cu valori minime/maxime corelat cu deranjul/beneficiul oferit de vehiculele comerciale comunităţii,
e.Eliminarea procedurii de scanare a tuturor vehiculelor în frontieră pentru a preveni perioadele interminabile de aşteptare în frontieră.

Totodată, având în vedere că încă din luna aprilie 2010 ar fi trebuit să înceapă discuţiile pe textul unei noi legi a transporturilor rutiere, UNTRR a reiterat faptul că este gata să acorde tot sprijinul Ministerului în redactarea acestui proiect de act normativ.